자동 운전 상업화 전야: 기술 도전과 윤리 난경 에 직면하다

새로운 과학기술과 산업혁명이 일어나면서 자동운전은 지능화와 인터넷화 발전의 고급 형태로 자동차 업계가 경쟁하는 진지가 되었다.최근 몇 년 동안 이 화려한 트랙은 무수한 기술과 인재가 몰려들어 셀 수 없는 자본과 고객을 끌어들였다.

자동차 스마트 네트워크의 출현은 미래 출범에 무한한 가능성을 제공할 것이다.초급 보조 운전 기능이 점차 응용됨에 따라 자동운전도 더 이상 불가능한 기술 이념이 아니라 촉촉과 진실한 실질체험이 되고 있다.

그러나 인위적으로 조작된 고급의 자동운전은 여전히 멀다.핵심 기술 돌파, 원가 통제 및 표준 법규 제정 등 각종 요인 제약, 고급자동운전 격차가 진정 대규모 상업화 낙지 그리고 긴 거리.

자동운전의 기술 수준은 도대체 어떻습니까?상업화 응용은 어떤 핵심 난제를 돌파해야 합니까?11월 20일 자동운전상업화에 대한 고단대화는 21세기 경제가 주최하는 2019 중국 자동차 산업 정상회의에서 전개됐다.

대화는 유명 투자자 장군의가 주재하며 대화에 참여하는 게스트는 청화대학교 인공지능 연구원 시각 지능 연구센터 주임 등지동 주강명 주강명 상기그룹 상용차 기술센터 지능 운전 담당자 라이더 문원지행 WeRide 공정 경력 중화, 샤오마 광주 총지배인 장녕 문원지문 회장.

이 대화에서 게스트들은 자발적으로 상업화된 장면과 패턴을 논의하며 올해 중국 시장에서 지속적인 핫한 로보티씨(무인 택시)를 포함해 낙지 과정에서 기술적 도전과 윤리난을 언급했다.산업 외에도 자동운전을 추진하기 위해 업계 인사들은 집단적으로 통합, 고표준, 공신력 있는 테스트와 공개체제를 형성해야 한다.

장면과 모드

장군기: 올해 한 해 중, 자동운전 분야에서 가장 돌파성을 갖춘 기업이나 사건이 무엇인가?

등지동: 더 많은 ICT(정보와 통신 기술)의 거두가 자동운전 분야에 진입하여 자동차 업계의 증량 ICT 부품 기술을 개발하여 전 장면 세트세트의 자동차 제품.

주강명: 업계에서 스마트 운전에 대한 예상이 컴백했다.곧 L3 부터 L4 를 넘어야 한다는 생각이 드는데 적어도 차기업의 각도에서 보면 자동운전, 스마트운전은 어린아이처럼 성장해 어른이 ‘앉아서 벽을 잡고 걷기’하는 과정을 넘어야 한다.

모걸: 상기그룹, 상항그룹, 상항그룹과 중국 이동연합이 만든 스마트카드, 공공도로 최초 운영과 편대 행사를 실현한다.

종화:Waymo 는 미국에서 진정한 무인운전을 시작하여 전위 안전원을 완전히 철수시켰다.문원지행 8월도 중국 일선 도시의 첫 로보타시의 합자회사 문원광둥행, 전통택시회사와 처음으로 자동운전 합자 기업을 구성했다.

장녕: 자동운전, 자동차와 3자 사이의 생태인식이 더욱 뚜렷해졌다.올해 중국의 많은 도시들이 상업화 운영을 시작하여 자동운전 + 행진, 로보타 (Robota) 씨도 우리의 폭발점이다.

장군기: 로보타 씨는 현재 일정 범위 내에 시운전을 하고 있으며 상업화 예기는?착륙에는 또 어떤 조건이 필요합니까?

장녕: 단순히 시스템 플랫폼의 능력에서 5년간 일정 구역에서 L4 급의 자동운전을 할 희망이 있지만, 진정한 이윤이 있는 상업화 운영은 5~10년까지 자동차 업종과 수출업종의 공동 마찰이 필요하다.

장군기: 현재 많은 출범회사가 아직 이익이 없으며, 아무도 택시를 운전하면 언제 손익밸런스를 할 수 있습니까?

장녕: 5년 평형에 이르면 5년부터 10년까지 더 높은 영수증이 있을 것이다.현재 자동운전은 원가가 비교적 높지만, 이는 여전히 모르의 법칙처럼 2년 정도 줄어든다.이 예상대로 우리의 비용은 단지 1~2만 달러의 수준에서 통제해야 할 뿐 이익은 예상할 수 있다.

장군기: 같은 질문은 종총을 물었다.무인 택시 요금은 2B인가요, 2C인가요?

종화: 문원지행 로보타씨를 선택하는 것은 우선 이 경제장부가 계산이 되어서 돈을 벌 수 있기 때문이다.현재 택시의 인공 원가에 오험 1금이 매수된 64% 이상을 차지하고 있으며, 우리의 목적은 이 부분의 원가를 대체하는 것이다.

우리는 로보타 씨의 상업화 낙지의 시간점을 낙관적으로 양3년 정도 손익 균형에 이를 수 있다.택시 요금 방식과 일치하는 방식은 택시를 다시 교육을 필요로 하는 과정으로 만들고 싶지 않다.

장군기: 상용차에서 자동운전을 하는 게 더 나은 것 같다고 생각하는데 자꾸 어떻게 보나?

모걸: 상용차 장면은 더 일찍 낙지, 광산, 부두, 폐쇄 도로 및 구조화 도로 등등 업계 수요가 있다.

그러나 추진 과정에서 종종 문제가 있다. 고객은 우리 스마트운전을 하지 않는 차를 사지 않는다. 그는 서비스를 원한다.막바지 상용차는 운영 플랫폼과 정차지능운전, 심지어 배후 공급업체, 반도체 집성상들이 공동으로 생산권으로 만들어져, 정말 스마트 운전 상업의 낙지를 실현할 수 있다.물론 이 길은 여전히 매우 고달프다.

기술과 윤리

장군기: 자동운전이든 자동차 응용이든 바닥은 핵심 기술과 부품의 구동입니다.중국이 자동운전을 발전시키는 다음 단계에는 어떤 것이 우리가 돌파해야 할 기술입니까?

주강명: 주로 감지, 통제, 집행 세 가지 방면입니다.실행 부품은 최하층과 직접적으로 접촉하는 것이며, 그것들은 더 높은 안전성을 필요로 한다. 컨트롤러 측은 일반 정차 컨트롤러는 각각의 차량 기관이 완성되고, 감지는 센서, 유도 전달 정보를 전달한다.

하드웨어 체계에서 보면 중국의 인공지능이 비교적 앞서간다.

센서 측면에서 업계에서 두 개의 파벌이 있는데, 하나는 레이저레이다로 감지되며, 둘째는 시각에 밀리미터 파레이더 레이더에 직접, 예를 들어 테슬라다.나는 개인적으로 레이더 원가와 수명 문제는 해결되지 않은 전제로 테슬라의 모드 가당성이 더 높다고 생각했다. 카메라의 해상도, 우천무천을 지나는 능력은 레이더보다 높기 때문이다.앞으로 몇 년 동안 레이저 레이더도 보조 역할을 할 수 있는 것은 모두 좋은 발전 방향이다.

장군기: 국내외의 자동운전 경로가 사실 다르다. 외국에서는 자전거 지능을 강조하고, 중국은 차로협동의 개념을 제기했다.차로협동에서 자동운전이 더 빨리 떨어진다고 하는데 주총은 어떻게 보나요?

주강명: V2X 로 빠른 연결된 수단으로 도로정보를 차주에게 알리는 것은 일종의 모드지만, 이것은 보조라고 생각한다.당신은 모든 도로를 전부 덮기 어렵습니다. 제조 비용이 매우 높기 때문에, 만약 어느 도로가 덮어지지 않았다면, 또 인공 운전으로 전환해야 합니다. 이렇게 효율은 더 낮아졌습니다.

장군기: 자발운전하는 사람마다 두 난을 겪고 위험을 겪고, 승객의 생명이나 주변 행인들의 안전을 보호하는 것이 윤리도덕의 토론을 형성한다.등교수는 어떻게 봅니까?

덩지동: 현재 자동운전 산업이 아직 낙지에 이르지 않았는데, 아직 이 문제를 깊이 토론할 때가 아닐 수도 있다.법적 법규를 통해 책임 귀속 및 보호주체의 우선권을 정의할 수 있다.기술적으로 L4 급까지 할 수 있는 무인 자동차는 이미 이런 안전성 문제가 전혀 없다고 할 수 있다.

건의와 요청

장군기: 스마트 네트워크 연결이든 자동운전이든 정책과 법률 관리에 관한 문제이다. 특히 현재 시장이 미숙한 상황에서.종사자로서 당신은 감독부서에 어떤 건의를 제출할 것인가?

등지동: 정부 교통 주관 부서에서 매년 정기적으로 사회에 공식 자동 운전 길의 측정 및 이탈 보고서를 발표할 것을 건의하고, 길 측이 기업이 자언하는 것이 아니다.기술과 시기가 성숙할 때 ‘ 무안전운전사 ’ 의 길 측정사진과 시험 운영 면허증 등을 시도할 수 있다.물론 정부 관련 주관 부서는 엄격한 L2-L4 급의 안전 관리기준과 제품 생산의 품질 기준을 제정해야 한다.

주강명: 지금 자동운전은 더운데, 중국에는 많은 부서가 관리하고 있는데, 우리는 통일된 부서가 나서기를 바란다.지능인터넷은 전국에 실험 구역이 많지만, 일부 실험구역은 더 많은 형식으로, 정말 완벽한 자동운전 테스트 환경을 완성하는 것은 많지 않다. 이 방면은 국가의 차원에서 통일해야 한다.

종화: 아무도 인신안전, 안전, 안전, 별 일 없이, 기업과 대중 모두에게 가장 먼저 고려해야 한다.정부가 자동운전 면에서 문턱을 올릴 수 있는 문턱이 아니라 질의 문턱을 높이기를 바란다.중국에서 자동운전 면허증을 한 장 땄다 (자동 운전 면허증) 도 비싸다. 돈만 가지고 문턱을 만들면 안전을 보장할 수 없다.

현재의 테스트는 실질적인 행방과 차이가 있는데, 어떻게 문지방을 높일 수 있는지, 업계 내 동인과 함께 토론할 수 있기를 희망하며, 기준을 품질에 관여할 수 있다.

또 다른 점은 시장이 한층 더 넓혀져 로측과 운영 범위를 개방해 결국 회사를 스스로 부양할 수 있게 했다.그래서 문지방을 높이고 시장을 개방하는 것은 우리의 희망이다.

모걸: 내 관점은 종총과 유사한데, 국가급의 기능테스트가 있어야 한다.현재 각지에서 스마트 네트워크 테스트의 기준을 내놓았지만, 테스트 후 차가 안전하게 올라갈 수 있을까?이것은 물음표를 크게 쳐야 한다.

자동차는 장기 운영과 데이터를 쌓아 차츰차츰차츰차츰 폐쇄된 테스트 장면도 좋고, 개방된 경향도 좋고, 단지 테스트를 하기 위해 테스트를 할 뿐 실제 응용장면과 결합되지 않고, 개방도로의 경로가 좋다. 아무도 차가 없어 자동운전에 아무런 의미가 없다.

각 지능 인터넷 테스트 도로와 테스트 구역은 실제 응용 장면과 결합해야 한다. 테스트를 마치고 면허를 받으면 바로 응용장면에 투입할 수 있다. 예를 들어 물류, 버스 등등, 그래야 자동운전에 유리하다.

장녕: 앞의 몇 분의 관점에 매우 동의한다.첫째는 문지방을 높여야 한다.물론 중국적 특색이 있는 점, 미국 캘리포니아는 자동운전 시험이 존재하지 않고, 증거가 완비하면 보험을 신청할 수 있지만, 두 지역의 국정은 다르지만, 중국은 자동운전 시험을 볼 필요가 있다.

하지만 시험의 함유량을 늘리는 것이 중요하다.우리의 시험은 아날로그 운전면허를 따는 사고로 특정 종목의 운전 기능이지만 스마트 상식의 시험은 적다.사람은 수십 년 동안 쌓인 상식과 기본 운전 기능이 있으면 길을 갈 수 있다. 하지만 자동운전은 다르지만, 만나지 못한 교통상황에 대해 안전보장이 얼마나 되는지 물음표다.그래서 더욱 안전하고 보편적인 요구를 형성해야 한다.

자동 운전의 보급은 정부가 지원해야 할 것이지만 현재 국가급의 기준은 자동운전 낙지를 추진하는 것이 없다.법률 법규의 지지하에 복제성이 더 강한 패턴과 기준을 탐구하기 바란다.

작은 마지행은 이미 광주 남사구의 큰 지지를 받았고, 남사구 800제곱킬로미터 모두 작은 마지행을 개방하였다.우리의 상용화의 성숙도는 평방킬로미터로 도량하는 것이지, 몇 킬로미터의 길을 말하는 것이 아니다.일반 시민 택시 이용 수요 를 만족 하 기 보다는 몇 가지 도로 만 개방 하 고 비교적 편벽한 길 이나 구역 사이 가 통하지 않 는 선행 시범 은 Robotaxi가 다음 단계로 나아가 의미 가 크지 않다.