科学技術会社のカナダ新幹線の物流：自動運転トラックは来ますか？

高レベルの自動運転技術はすぐに物流分野で着地する見込みです。

世界の自動運転第一株と呼ばれるトゥソンの未来はこの分野での配置を加速しています。調査によると、7月7日に北京図霊智カード科技有限公司が設立され、登録資本金は1000万元である。その前に、図カモシカ科技有限公司は上海に登録しました。登録資本金は1億元です。両社はいずれも、トゥソンが今後、国内で始める車づくりプロジェクト「トゥメンタルカード」に関連しているという。図霊智カードはまず貨物輸送用のワゴン車から切り込み、徐々に重量カードの分野に入ります。その目標は自動運転チームの運営要求により、コストが低く、より良い車種を体験することです。

一方、もう一つの新幹線物流自動運転の科学技術会社の宏景智運転は、戦略と業務拡張副総裁の楊武氏もこのほど21世紀の経済報道に対し、来年はL 3級の自動運転が新幹線の重量カードに応用される転換点を迎える可能性があるとの見通しを示した。

技術の成熟と業界自体のこの技術に対する需要は、来年から結合します。楊武さんは最近物流分野の運連サミットに参加しました。特に鼓舞されました。多くの物流会社の責任者は今すべて、自動運転技術が物流業界に与える影響を明確に見ました。

「以前は彼らに話しに行きますが、これはまだ遠いと思います。その時いくらで売りますか？本当に積極的にこの新興科学技術解決案を受け入れています。」楊武氏は。

宏景智運転は2018年に設立され、全桟式自動運転ソリューションサービス業者であり、L 3及び以上の級の自動運転ソリューションにおいて、宏景智運転のねらう着地シーンはRobotruck（自動運転トラック）であり、幹線物流を主力としています。

幹線物流は自動運転科技会社が争っている細分なシーンです。路線が固定していて、しかも剛性が必要で、相対的に着地しやすいです。一方、幹線物流自体は兆級の市場で、規模が大きく、プレーヤーの機会が多いです。現在、Robotaxi（自動運転タクシー）がモデル運転に苦労している間に、Robotruckは量産を開始しました。

先日行われた2021世界人工知能大会で、トラックの自動運転技術と運営に専念している科学技術会社嬴徹科技は、量産前の自動運転トラック2台が年末に納品されると発表しました。

自動運転トラックが本当に来ますか？

L 3とL 4の路線の争い

現在、国内に幹線物流自動運転の科学技術会社を配置しました。宏景智運転、嬴徹科技以外に、図森未来、智加科技、主線科学技術、馬智行なども含まれています。

21世紀の経済報道記者はこれらの会社の量産着地計画を整理しました。嬴徹科技、宏景智運転は比較的速いです。嬴徹科技は2021年までに量産を完成する予定です。智加科技が作った自動運転トラックも今年量産出荷する予定です。

トゥソン未来、馬智行などの着地は比較的遅いです。トゥソンは2024年に量産を実現する予定です。馬智行の自動運転トラック業務計画は2025年から2024年までにSOP量産を実現し、2025年に量産自動運転トラックの規模化応用を実現します。

分岐点は主に技術路線の選択の違いにあります。嬴徹科技、宏景智運転を代表とする一派の重点L 3級自動運転技術の応用にあります。

早く量産して着地するのも「L 3派」が現段階でL 3の技術路線を選択する一番の原因です。楊武から見ると、新幹線の物流にとって、L 3級の自動運転はすでに現在の業界のいくつかの大きな痛みを解決できました。宏景智運転の計画によって、一部の適当な路線の上でL 3級の自動運転の応用を行って、単一の運転手の車の上の時間を延長することができて、物流会社のコストを下げて、自身のこのシーンはすでに市場の需要があります。

私達は多くの路線があることを発見しました。実は運転手が足りないです。二人の運転手はまた少し浪費しています。自動運転の方案を使ってから、以前の運転手は一日に8時間しか運転できませんでした。また、自動運転の全体案は、高精細地図を結合して、道路交通状況の判断を結び付けて、輸送の時効性をよりよくコントロールすることができます。これは物流業界で最も重視されています。楊武さんの紹介。

商業化の着地には収入とコストのマッチングが必要で、宏景智運転の計画に従って、お客様の物流会社として、半年から一年の間に自動運転のコストを回収できるように望んでいます。

しかし、2021世界人工知能大会で、馬智カードの責任者である李衡宇さんは、トラックを自動運転する省エネ、運転が楽などの面で、L 3級は確かに価値があります。安全で信頼できる「仮想ドライバー」が、自ら運転しながら緊急事態を適切に処理してこそ、運転者を解放することができるのです。

トゥソン未来創始者の陳黙氏もメディアの取材に対し、L 4の目的は「無人化」であり、運転手の代わりに徹底的に人件費を削減し、事故を起こしたのは技術サプライヤーの責任であると述べましたが、L 3は運転手に取って代わることができず、事故責任は人にあります。

市場がまだ独占していないのはいいことです。

実際、自動運転トラックにとってはL 3もL 4もの自動運転技術がありますが、本当の着地は簡単ではありません。

人為的に引き継ぐ必要がないL 4級の自動運転はもちろん、L 3級の自動運転も実際に技術が未熟で、コストが下がらない、監督不足などの問題に直面しています。

この二年間にL 3級の自動運転トラックを量産したという会社の主張に対して、自動運転科技会社の同行者は「彼らもL 3のレベルを達成していないことが分かりました。どうせ彼は道に行けないです。L 3というのは、今はADAS（高級運転補助システム）としてしか使えません。

L 3級は自動運転技術の一つの分水嶺で、L 3以下の自動運転は補助運転と呼ばれるだけで、最大で「半自動運転」に達すると言ってもいいです。多くの機能に対する車両の操作が可能ですが、運転手は依然として主導的です。L 3級の自動運転は、特定の環境で自動運転が可能で、運転手はかなり長い時間で両手を解放し、必要な時にのみ引き継がれる。

上記L 3級の自動運転トラックの科学技術会社は、いずれも自動運転の状態で車両事故の責任を負うことを表明していますが、L 3級の自動運転は実際の使用中の最大の論争を解決しました。しかし、着地の角度から見れば、L 3級の自動運転の車はまだ出発できません。運転補助の形で運営するしかないです。このように、本当にサプライヤーが宣伝している運転手の人数を減らし、コストを節約できるかどうかは未知数です。

「監督の立場に立って、保守的であることは理解できる。私たちは従業員として、これらの模範的な運営チームから徐々に政府とコミュニケーションを取り、信頼を確立し、透明度を形成することが重要です。たとえば、あなたもデータを共有して、事故が起きたら、事故の原因を共有してください。楊武氏は。

現在、宏景智運転は安能物流と江淮自動車と協力してL 3級の自動運転トラックを開発しています。今年の後半は10-15台の前に方案の車を入れて試験を行う予定です。一方、江淮自動車と合資してドメイン馳科技を設立し、自動運転区域コントローラの研究開発を行います。

L 4級の自動運転トラックは着地するとさらに遠くなります。現在、トゥソン未来、馬智行などの主要なプレーヤーは時間を奪い取っています。以前、トゥーソン未来パートナー兼副総裁の呉楠さんは21世紀の経済報道記者の取材に対し、自動運転トラックの量産には多くの仕事が必要であり、ソフトウェアレベルの機能開発だけでなく、ハード面でも上下産業チェーンの同期が必要であると述べました。

「全車には、シャーシが必要であり、量産可能なプランが必要であり、アクチュエータが自動運転に向けて量産できるようにするのも、トゥソンとエクビルが協力しているからです。」呉楠氏は「アクチュエータレベルはまだ量産のタイミングに達していません。供給も十分ではないです。現在は市場で検証されています。オペレータに対する需要を知らせて、高速の更新を繰り返してこそ、できるだけ早く本体工場を動かして自動運転トラックを生産することができます。」

実際には、現在選択されている路線がL 3であろうと、L 4であろうと、最終的な幹線物流輸送シーンにとっては、本当の自動運転が一番価値があります。全体の流れを引っ張ってみると、今は誰もが始まったばかりの道を歩いているだけです。

本当にL 3、L 4を実現します。これはマラソンだと思います。今は5キロ走っています。3キロしか走っていません。私たちは50キロ走って終点に着きます。」楊武さんによると、この過程は非常に長く、競争パターンもダイナミックに変化するという。

一方、楊武氏は、新幹線の物流輸送市場の規模が大きく、かつ分散しているため、会社の独占はないと指摘しています。今は終点まで走っていても、来年は終点まで走ることができます。ケーキを分けて自分で食べます。